이란, 호르무즈 해협 통행료 부과 시도…국제법 위반 우려
Can Iran Really Impose Tolls on Strait of Hormuz Passage? - Middle East Forum
이란이 호르무즈 해협 통과 선박에 부과하려는 통행료는 국제법상 위법이며, 실현 가능성이 낮아 단기적인 시장 반응은 중립적입니다.
핵심 요약
이란이 호르무즈 해협 통행료 부과로 연간 400억 달러를 목표로 하지만 국제법 위반 가능성이 있습니다.
핵심요약
- 이란, 호르무즈 해협 통행료 부과로 연간 400억 달러 수익 목표
- 터키 보스포루스 해협 2025년 51,000척 통행, 2억 2,740만 달러 수익
- 호르무즈 해협 연간 선박 통행량은 터키의 두 배
- 말라카 해협과 수에즈 운하의 수수료는 최소화되어 비교 불가
도입
이란의 호르무즈 해협 통행료 부과 시도는 국제 해상 운송에 미칠 영향을 고려할 때 투자자에게 중요한 이슈입니다. 특히 중동 지역 안정성과 에너지 수송 경로의 변동성에 대한 관심도가 높아질 전망입니다. 이란의 제안이 국제법과 충돌할 가능성과 실제 실행 가능성에 대한 분석이 필요합니다.
본문 1: 국제법 위반 문제
이란의 제안은 국제법상 자유 항해 원칙에 위반됩니다. 터키의 보스포루스 해협과 다르다네셀 해협은 1936년 몬트뢰 조약에 따라 평화시 선박의 자유 통행을 보장받고 있습니다. 이란은 터키의 수수료 체계를 참고했지만, 터키의 수익은 특정 서비스 제공에 한정되며 일반 통행료가 아닙니다. 2025년 터키 해협을 통과한 51,000척의 선박에서 2억 2,740만 달러의 수익을 올린 데 비해, 이란의 목표는 90배 이상의 수익을 요구합니다. 이는 국제법상 허용되지 않는 불합리한 요구로 해석됩니다.
본문 2: 경제적 타당성 분석
이란의 제안이 경제적으로 타당하지 않다는 점이 핵심입니다. 호르무즈 해협을 연간 통과하는 선박은 터키의 두 배이지만, 터키의 수익을 90배로 늘리는 것은 현실적이지 않습니다. 말라카 해협과 수에즈 운하의 수수료도 특정 서비스 제공에 한정되며, 인공 운하인 수에즈 운하와 자연 해협인 호르무즈 해협을 비교하는 것은 부적절합니다. 이란의 제안은 국제 사회의 반발과 실행 가능성의 부족으로 인해 경제적 타당성이 낮습니다.
본문 3: 국제 사회의 반응
국제 사회의 반응이 이란의 제안에 대한 결정적 요인일 가능성이 높습니다. 특히 미국과 유럽연합은 자유 항해 원칙을 강조하며 이란의 제안에 반대할 전망입니다. 이는 중동 지역 안정성에 미칠 영향과 에너지 수송 경로의 변동성을 고려할 때, 투자자에게 중요한 변동성 요인으로 작용할 수 있습니다. 장기적으로는 국제 사회의 제재 강화나 외교적 압력이 이란의 제안 실행을 어렵게 할 전망입니다.
결론
이란의 호르무즈 해협 통행료 부과 시도는 국제법과 경제적 타당성 면에서 여러 난제에 직면해 있습니다. 국제 사회의 반응과 중동 지역 안정성이 향후 주요 관측 포인트가 될 전망입니다. 투자자는 이란의 제안이 국제법과 충돌할 가능성과 실행 가능성에 대한 지속적인 모니터링이 필요합니다.
Original Article
Can Iran Really Impose Tolls on Strait of Hormuz Passage? - Middle East Forum
Tehran Cannot Legally Redefine Freedom of Navigation Through International Waters Iran proposes collecting tolls or fees from ships passing through the Strait of Hormuz to generate up to $40 billion annually. According to discussions among Iran, Oman, and other regional players, Tehran has suggested charging for “security, safety, and environmental services.” The Iranian reading of other chokepoint fee schemes, however, is faulty. While Tehran cites precedent from fee schemes in Turkey’s Bosphorus and Dardanelles or the Malacca Strait, neither is relevant to the Strait of Hormuz. Simply put, Iran’s scheme is illegal under any reading of international law. Simply put, Iran’s scheme is illegal under any reading of international law.Consider Turkey’s fees: Turkey controls the Bosphorus and Dardanelles under the 1936 Montreux Convention Regarding the Regime of the Straits. This treaty guarantees freedom of passage for merchant ships during peacetime. Turkey does not levy a general transit tax; it only charges limited fees related to specific services like lighthouse support, rescue, towage, and health. Its fees cover service costs and are not arbitrary tolls. The relatively small scope of Turkey’s revenue from its waterways also undermines the Iranian case. Data from Turkey’s Transport Ministry indicate that around 51,000 ships passed through the Bosphorus and Dardanelles in 2025 without stopping, generating about $227.4 million in fees. Twice as many ships transit the Strait of Hormuz, so for Iran to reach its revenue goal, it would need to charge 90 times the fee Turkey generates. Likewise, charges for ships transiting the Strait of Malacca are minimal. Indonesia charges fees for pilotage or towing, while it and Malaysia and Singapore also charge small amounts to maintain navigational aids in the waterway. Egypt charges fees in the Suez Canal, but the man-made canal and natural straits are not comparable. Ships pay tolls because the canal provides a commercial shortcut between the Mediterranean and Red Sea. Egypt controls the infrastructure, maintenance, traffic management, and access rules. The Suez Canal Authority charges vessels set fees according ship type, tonnage, cargo, and other commercial factors. In strong years, revenue from Suez reached about $10 billion before regional disruptions reduced earnings in 2024. Hormuz operates under a stricter legal framework. Like the Bosphorus or Malacca, is a natural strait used for navigation between areas of the high seas or exclusive economic zones. Under the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) transit passage regime, vessels and aircraft can pass continuously and efficiently. Coastal states like Iran and Oman cannot impede or halt that passage, nor can they charge foreign ships simply for passing through. Even if Tehran tried to impose a heterodox legal interpretation, it would likely be dead on arrival.They can collect fees only for specific services rendered to a vessel, which they must apply without discrimination. Even though Iran has signed but not ratified UNCLOS, it cannot legally redefine freedom of navigation through international waters. Even if Tehran tried to impose a heterodox legal interpretation, it would likely be dead on arrival. A Hormuz toll scheme would require cooperation from Oman and acceptance from Gulf Arab states, Asian energy buyers, insurers, shipowners, and naval powers. The U.S. Navy has long defended freedom of navigation in the Gulf of Sidra, the Taiwan Strait, and, during the Reagan administration, the Strait of Hormuz as well. Any attempt to impose coercive tolls would lead to diplomatic retaliation, at a minimum, but also would likely lead to sanctions and military force. If Iran proposes a narrow service-fee structure for traffic management, environmental protection, pilotage, emergency response, or maritime safety, it still would need to demonstrate transparent accounting, non-discrimination against other states, including Israel, and regional coordination. Iranian authorities, however, show neither the willingness nor the ability to be so transparent.