중동 분쟁 속 중국 석유 선사, 호르무즈 해협 대신 우회로 활용하며 물류 전략 변경
Chinese Oil Giants Stop Sending Tankers Via Hormuz, Bab al-Mandab Amid Middle East Conflict - Marine Insight
지정학적 마찰은 즉각적으로 공급망 위험과 에너지 시장의 가격 변동성을 야기합니다.
핵심 요약
COSCO와 CMES는 중동 해협 대신 걸프만 외 지역에서 선박 간 환적을 통해 석유 운송을 재개하고 있으며, 이는 600,000배럴/일 이상의 물동량을 유발하고 있습니다.
핵심요약
- 중국 국영 선사(COSCO, CMES)는 호르무즈 해협 및 바브 알-만다브 통과를 중단하고 우회로를 사용함.
- 이들은 100개 이상의 초대형 원유 운반선(VLCC)을 통제하며 석유 운송 네트워크를 관리함.
- 걸프만 외 지역에서 선박 간 환적(STS) 활동이 6월과 7월에 600,000배럴/일 이상 발생함.
- COSCO와 CMES는 푸자이라(Fujairah) 등 외 지역에서 환적 지점을 활용하여 석유를 분배함.
도입
본 기사는 중동 분쟁이라는 지정학적 리스크가 글로벌 에너지 운송 경로에 미치는 영향을 분석하며, 중국의 주요 에너지 운송 기업들이 어떻게 공급망 위험을 회피하고 새로운 물류 방식을 채택하는지를 보여줍니다. 이는 단순히 해상 운송 경로의 변화를 넘어, 지정학적 불안정성이 글로벌 에너지 시장의 구조적 변화를 어떻게 촉발하는지에 대한 투자 관점을 제시합니다.
본문 1: 지정학적 리스크 회피와 물류 경로의 재편
중국 국영 선사들이 호르무즈 해협과 바브 알-만다브를 우회하고 걸프만 외 지역에서 선박 간 환적을 이용하는 것은 지정학적 리스크를 직접적으로 회피하려는 전략으로 해석됩니다. 이 움직임은 중동 분쟁으로 인한 해상 통로의 잠재적 위험을 최소화하려는 실질적인 대응입니다. 특히, 이들 선사는 100개 이상의 VLCC를 통제하고 있어, 이들의 물류 전략 변화는 중국의 대규모 원유 수입 및 수출 흐름에 직접적인 영향을 미칩니다. 기사에 따르면, 중국 및 홍콩 소유 선박들이 걸프만 외 지역에서 선박 간 환적을 통해 6월과 7월에 600,000배럴/일 이상의 물동량을 처리했습니다. 이는 기존의 고위험 해상 통로를 피하면서도 대량의 원유를 효율적으로 이동시키려는 물류 혁신이 진행되고 있음을 의미합니다. 즉, 지정학적 충돌이 발생했을 때, 기존의 주요 해협 통로 대신 대안적인 육상/해상 환적 경로를 활용하여 에너지 공급망의 연속성을 유지하려는 시도입니다.
본문 2: 새로운 환적 시스템의 등장과 시장 기회
선박 간 환적(STS)이 걸프만 외 지역으로 확대되면서, 새로운 물류 시스템이 등장하고 있습니다. 중국 선사들은 걸프만 외 지역, 특히 오만 항구와 푸자이라 지역을 새로운 환적 지점으로 활용하고 있으며, 이는 에너지 운송의 지리적 중심이 변화하고 있음을 시사합니다. Kpler 데이터에 따르면, 중국 및 홍콩 소유 선박이 걸프만 외 지역에서 수행한 환적 물동량은 6월과 7월에 600,000배럴/일 이상 증가했으며, 이는 기존의 통로 의존도를 낮추고 비용 효율성을 높이는 새로운 기회를 창출합니다. 이러한 변화는 장기적으로 해상 운송 비용의 구조를 변화시키고, 신규 환적 인프라 및 서비스 제공업체에 대한 수요를 증가시킬 잠재력을 가집니다. 특히, COSCO와 CMES가 8월부터 9월 중순 사이에 약 12척의 초대형 원유 운반선에 대해 걸프만 외 지역에서 선적을 계획하고 있다는 점은, 이러한 새로운 환적 인프라가 실제 상업 운송에 적용되고 있음을 보여주는 구체적인 증거입니다. 이는 리스크 회피와 동시에 운송 효율성을 극대화하려는 시장의 움직임으로 읽힙니다.
본문 3: 장기적 구조 변화와 리스크 전망
이러한 물류 경로의 변화는 장기적으로 에너지 운송 인프라의 구조적 변화를 예고합니다. 기존의 지정학적 통로에 대한 의존도가 감소하고, 대안적인 환적 지점과 경로가 상업적 운송에 통합됨에 따라, 특정 해협의 전략적 가치와 물류 비용의 책정 방식이 재조정될 것입니다. 향후 에너지 시장에서는 지정학적 이벤트 발생 시, 이러한 대안적 환적 경로의 활용 가능성이 더욱 중요해질 것입니다. 다만, 이러한 새로운 시스템이 안정적으로 작동하기 위해서는 각 지역의 항만 인프라 및 규제 환경이 얼마나 효율적으로 통합되느냐가 핵심적인 과제가 될 것입니다. 따라서 투자자들은 단순한 운송량 증가뿐만 아니라, 새로운 환적 인프라의 효율성과 규제 환경 변화에 대한 민감도를 면밀히 관찰해야 할 것입니다. 새로운 물류 환경에서 안정적인 공급망을 구축하기 위한 다각화된 전략이 요구될 전망입니다.
결론
중국 주요 에너지 선사들의 물류 전략 변화는 지정학적 리스크에 대응하여 에너지 운송의 경로를 다각화하고 효율성을 추구하는 글로벌 추세를 반영합니다. 향후 에너지 시장에서는 기존 해협 통로의 위험 프리미엄 외에, 대안적인 선박 간 환적 시스템의 효율성과 인프라 구축 속도가 핵심 변수가 될 것입니다. 투자자들은 이러한 물류 혁신이 에너지 시장의 장기적인 비용 구조와 공급망 안정성에 미치는 영향을 면밀히 분석해야 할 것입니다. 특히, 새로운 환적 인프라의 상업적 적용 범위와 규제 환경 변화에 주목할 필요가 있습니다.
Original Article
Chinese Oil Giants Stop Sending Tankers Via Hormuz, Bab al-Mandab Amid Middle East Conflict - Marine Insight
Two of China’s biggest state-owned oil shipping companies have stopped sending tankers through the Strait of Hormuz and Bab al-Mandab, and are instead using ship-to-ship transfers outside the Gulf to keep oil moving.
COSCO Shipping Energy Transportation and China Merchants Energy Shipping (CMES) have kept their tankers out of both waterways since late July, according to tanker tracker Vortexa and a ship broker.
The decision followed communications with Chinese central authorities, according to a state oil trading executive and two Chinese shipping executives familiar with the matter.
The move affects a large part of China’s oil shipping network. Together, the two companies control more than 100 very large crude carriers (VLCCs), each able to carry about 2 million barrels of oil.
Before the Iran war began in late February, they handled about half of China’s crude imports from the Middle East, excluding sanctioned Iranian oil.
Chinese tankers use new loading points
Instead of sending tankers through the two chokepoints, Chinese and Hong Kong-owned vessels are increasingly using ship-to-ship transfers in the Gulf of Oman and near Fujairah in the United Arab Emirates.
Kpler data showed that ship-to-ship transfers involving China- and Hong Kong-owned vessels in the Gulf of Oman rose to more than 600,000 barrels per day in June and July.
There was no such activity in April and May, while volumes were below 30,000 barrels per day in each of the first two months of 2026.
A Chinese shipping executive said vessels were using new ship-to-ship transfer points outside the Gulf, including waters near Omani ports and Fujairah. Gulf crude is transferred there to vessels heading toward Asian buyers.
Four COSCO-operated supertankers and one CMES tanker loaded oil through ship-to-ship transfers at Fujairah in July, according to Vortexa.
A ship broker said about a dozen supertankers controlled by each company were scheduled to load outside the Gulf between August and mid-September. Most were expected to load at Fujairah or at ports in or near Oman, mainly after being chartered by Chinese refiners.
Avoiding the two waterways has also increased tanker earnings.
The Oman-China route was assessed at about $140,000 per day last Friday, according to a Chinese shipping executive. The daily margin was about $110,000 per tanker, compared with around $30,000 to $40,000 before the Iran war for a VLCC on a similar route.
An executive at one of the state-owned shipping companies said supertanker utilisation had fallen since the war began. Many vessels have been moved onto longer routes to the Atlantic and the Americas.
“The tankers remain engaged, but (they are) sailing longer voyages, experiencing longer waiting time amid greater uncertainty,” the executive said.
CMES confirms Hormuz restrictions
CMES told investors in late July that its vessels would not enter the Strait of Hormuz for the time being. It also said other shipping companies had avoided Bab al-Mandab, although it did not specifically say whether its own vessels were avoiding the passage.
The Strait of Hormuz lies between Iran and Oman and is an important route for global oil shipments. Bab al-Mandab connects the Red Sea with the Gulf of Aden and provides access toward the Suez Canal and Europe.
Both routes have been heavily disrupted during the conflict. Yemen’s Houthis declared a maritime embargo against Saudi Arabia on July 20, while the Strait of Hormuz has remained largely closed after a short U.S.-Iran interim peace deal reached in June collapsed.
The two Chinese state shipping companies do not carry Iranian oil because of sanctions, according to traders and analysts.
Chinese customs data showed that China’s crude imports from the Middle East , excluding sanctioned Iranian oil, averaged 4.9 million barrels per day last year. Most of the oil was shipped in VLCCs.
Tanker routes change after Houthi blockade
Coslucky Lake, one of the last COSCO tankers to enter the Red Sea to load Saudi oil at Yanbu before the Houthi blockade, changed course in early August.
Kpler tracking showed the tanker sailed without cargo through the Suez Canal and later loaded Saudi oil at Sidi Kerir, Egypt’s Mediterranean port, instead of returning to Yanbu.
China has so far kept oil supplies moving by changing shipping and loading arrangements.
Other alternatives include greater use of Saudi Arabia’s Red Sea export terminals and Oman’s Duqm as a transshipment hub.
References: Reuters, Gulf News
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